Parte il car sharing. L’auto ingrana il plurale

Con buon ritardo rispetto alla maggior parte dei Paesi membri dell?Unione Europea (oltre che di Svizzera, Canada, Usa, Giappone, Singapore), anche l?Italia sta per sperimentare il car sharing. Saranno gli automobilisti di Torino e Venezia, il prossimo 24 maggio, i primi a testare il progetto patrocinato dal ministero dell?Ambiente e fortemente sostenuto dall?ex ministro Edo Ronchi. Nel capoluogo piemontese la flotta sarà composta da 33 vetture, di diversa cilindrata. A Venezia le auto saranno invece 10, con la promessa di aumentare le disponibilità in entrambe le città in base al successo del progetto. Da fine maggio chiunque, in quelle due città, voglia utilizzare un?auto condivisa dovrà iscriversi al servizio, pagare una quota una tantum di iscrizione (a Torino, ad esempio, 119 euro), una tessera annuale e una somma calcolata sul tempo di utilizzazione e sui chilometri percorsi di volta in volta. Nel corso del 2002 toccherà poi a Bologna, Cattolica, Genova, Misano, Modena e Riccione, mentre nel 2003 partiranno Roma, le province di Milano e Catania, Brescia, Parma, Reggio Emilia, Firenze e Palermo. Altre adesioni sono attese. A Milano, tra l?altro, già dallo scorso autunno è attivo un mini progetto gestito da Legambiente e Touring club, con tre parcheggi di scambio già attivi in altrettanti punti nevralgici della città. Cosa si risparmia Oltre che il destino di un progetto eco compatibile, in gioco ci sono anche molti soldi: il ministero dell?Ambiente ha infatti stanziato 9,5 milioni di euro per far partire il progetto, e sono molti i consorzi pubblico-privato interessati a una fetta della torta. Difficile, per ora, prevedere il futuro del car sharing in Italia. Certamente la prospettiva di risparmiare non meno di 2mila euro l?anno tra costi di acquisto e di gestione dell?auto (escluso, ad esempio, l?affitto del box) invoglierà molte persone. Bisognerà capire, però, quanto il progetto saprà allettare tutte le fasce di reddito, o se invece si tradurrà solo in un servizio a beneficio di studenti e lavoratori fuori sede e neopatentati, contribuendo così a creare ancora più traffico, soprattutto nei centri storici (dove le auto condivise avranno libero accesso). L?obiettivo del ministero è togliere dalle strade almeno 5 auto per ogni vettura utilizzata per il car sharing. Un rapporto significativo, ma che deve far riflettere su due aspetti: che le previsioni italiane sono di 150mila utilizzatori entro il 2005, laddove in Italia le auto circolanti sono circa 35 milioni; e che il futuro del car sharing è legato a quello dei trasporti pubblici. Ne consegue che sarà inutile aver investito nell?auto condivisa se non si attuerà una politica di investimenti per lo sviluppo dei trasporti pubblici urbani, in particolare su rotaia, e di quelli extraurbani di collegamento tra le principali città. Basta asfalto E non va dimenticato, in questo senso, che in Italia, tra il 1945 e il 1995, le strade sono aumentate da 170.591 a 306.177 chilometri, mentre nello stesso periodo le ferrovie sono passate da 11.202 a 15.939 chilometri. Uno sbilanciamento che rende il caso italiano unico in Europa e che, nonostante tutto, ha spinto l?attuale governo a optare per una nuova cura dell?asfalto e dei trafori, invece che per una più sana ed eco compatibile iniezione di ferro. Quello dei binari di treni e metropolitane. Info: Informazioni per il car sharing già operativo a Milano su www.milanocarsharing.it L?esperienza di Berlino. Uno studente antitraffico In Germania, una delle più incrollabili certezze di ogni cittadino è che a Berlino il traffico stradale è caotico più che in ogni altra città tedesca. Da sempre i berlinesi hanno una forma di attaccamento quasi patologico verso l?automobile tant?è che, nel 1989, nell?allora Berlino Ovest, gli automobilisti, infuriati contro la decisione del governo del cancelliere Helmut Kohl di imporre dei rigidi limiti di velocità, provocarono il più grande ingorgo della circolazione stradale della storia europea. Un boom Circa un anno prima, Markus Peterson, uno studente della facoltà di Economia, con alcuni suoi amici aveva avviato il primo esperimento mondiale di car sharing. Peterson e i suoi soci cominciarono dividendosi una vecchia automobile in quattro. L?esperimento permise loro di constatare che il risparmio era reale: ciascuno di loro poteva avere sempre a disposizione l?automobile all?occorrenza e le spese, in termini di manodopera e costi di parcheggio e affitto di box, erano inferiori del 75%. Resisi conto che l?automobile che si suddividevano rimaneva a lungo inutilizzata, i giovani si dettero da fare per associare altri amici. Nel giro di pochi mesi gli iscritti al servizio divennero 40, con tre automobili a disposizione. Così Peterson (nominato Eco manager dell?anno nel 1999) e i suoi soci fondarono la Stattauto, oggi trasformatasi in StadtAuto. In questo modo, circa 15 anni fa nacque il car sharing, un fenomeno che oggi vanta 50mila iscritti in Germania, 44mila in Svizzera, 25mila in Olanda. Se i numeri hanno una loro forza, si consideri che, nella sola Germania, il car sharing garantisce attualmente un risparmio di emissioni nell?aria pari a 20mila tonnellate di anidride carbonica l?anno. Nella sola Berlino, StadtAuto vanta oggi 4.600 iscritti, a disposizione dei quali mette 24 ore su 24 un parco di 150 auto (nessuna delle quali più vecchia di due anni). Il progetto StadtAuto si è quindi spostato ad Amburgo e in altri centri, dove la risposta è stata altrettanto entusiastica, tanto che in tutta la Germania oggi gli ex studenti di economia di Berlino vantano più di 7mila iscritti al loro servizio di car sharing. Quanto costa Ogni iscritto versa, una tantum, un deposito di 600 euro, che recupererà integralmente il giorno in cui dovesse decidere di abbandonare l?organizzazione. Inoltre, StadtAuto chiede un canone di accesso al servizio (non rifondibile) di 60 euro, un canone mensile di 6 euro, 1,50 euro per ogni ora d?uso dell?auto dalle 8 del mattino alla mezzanotte (0,50 per le ore notturne), 0,10 per ogni chilometro percorso. In Germania, una delle più incrollabili certezze di ogni cittadino è che a Berlino il traffico stradale è caotico più che in ogni altra città tedesca. Da sempre i berlinesi hanno una forma di attaccamento quasi patologico verso l?automobile tant?è che, nel 1989, nell?allora Berlino Ovest, gli automobilisti, infuriati contro la decisione del governo del cancelliere Helmut Kohl di imporre dei rigidi limiti di velocità, provocarono il più grande ingorgo della circolazione stradale della storia europea. Luca Leone